Quem vê a nova Hilux assim, toda estilosa com essa frente de Corolla, pode pensar que ela abriu mão de seu histórico lameiro e entrou de cabeça na era das picapes derivadas de carros de passeio, como a Renault Duster Oroch ou a Fiat Toro. Mas os fãs podem respirar aliviados, porque a Hilux ganhou conforto e comodidades, porém, sem perder sua alma de briga – pelo contrário. Foi o que conferimos durante um breve contato com o modelo aos pés da Cordilheira dos Andes, em Mendoza, na Argentina.

O que é?

Oitava geração da picape nascida em 1968, a terceira desde que ela começou a ser vendida no Brasil, a Hilux nunca foi tão parecida com o Corolla quanto agora. Seja no design frontal, no formato do painel, nos equipamentos, no conforto de rodagem ou no silêncio a bordo, a picape atingiu um nível de refinamento até então não encontradonesta categoria. “Tínhamos de agregar conforto e tecnologia à robustez e durabilidade da Hilux”, explica Hiroki Nakajima, engenheiro-chefe responsável pelo projeto.Mas como atrair novos clientes para a picape sem desagradar aos tradicionais? Reforçando, antes de tudo, o que fez a fama da Hilux mundo afora: sua força. Para tanto, o chassi recebeu chapas mais grossas, de 3,2 mm no lugar das antigas de 2,9 mm, além de pivôs de suspensão reforçados, resultando em 20% de aumento na rigidez da estrutura. Para acompanhar, a carroceria teve seus pontos de solda aumentados em 44%, também tendo como objetivo ampliar a firmeza do conjunto.

Mas como atrair novos clientes para a picape sem desagradar aos tradicionais? Reforçando, antes de tudo, o que fez a fama da Hilux mundo afora: sua força. Para tanto, o chassi recebeu chapas mais grossas, de 3,2 mm no lugar das antigas de 2,9 mm, além de pivôs de suspensão reforçados, resultando em 20% de aumento na rigidez da estrutura. Para acompanhar, a carroceria teve seus pontos de solda aumentados em 44%, também tendo como objetivo ampliar a firmeza do conjunto.

Já na suspensão a Toyota manteve o esquema de eixo rígido com feixe de molas na traseira, mas com o feixe alongado em 100 mm (de 1.300 para 1.400 m) e reposicionado 50 mm em direção às extremidades laterais, para reduzir as vibrações transmitidas em pisos ruins e aumentar a estabilidade. Além disso, o curso da suspensão traseira foi ampliado para 520 mm, cerca de 50 mm a mais que antes. Por fim, a espessura da barra estabilizadora também foi aumentada, reduzindo a inclinação da carroceria em curvas.

Sob o capô, a Hilux fez um ligeiro downsizing: saiu o motor 3.0 1KD e entrou o novo 2.8 GD, também com quatro cilindros e movido a diesel. Para compensar a perda de litragem, usa turbo de geometria variável (TGV) e promete melhor consumo e desempenho. A potência de 177 cv é 6 cv maior que a anterior, enquanto o torque foi ampliado em 22% na picape com câmbio manual (42,8 kgfm) e 25% na transmissão automática (45,9 kgfm) – o torque menor na transmissão manual foi uma providência da Toyota para preservar o conjunto no caso de uma marcha engatada erroneamente pelo condutor. Tanto a caixa manual quanto a automática agora possuem seis marchas.
Ao contrário do motor, a carroceria cresceu: a picape está 7 cm mais comprida (5.330 mm) e 2 cm mais larga (1.855 mm), mantendo o entre-eixos de 3.085 mm. Na contramão, a altura do teto foi reduzida em 4,5 cm (1.815 mm) para trazer para baixo o centro de gravidade e melhorar a dirigibilidade. As rodas são no mínimo aro 17″ com pneus 265/65, sendo a versão top de linha equipada com aro 18″ e pneus 265/60.

Como anda?

Quando vi a nova Hilux ao vivo pela primeira vez achei bem mais harmônica que nas fotos. Nas imagens, parecia que a dianteira de carro não combinava com a traseira de picape. Cara a cara, porém, ela surpreende pela aparência moderna sem deixar de transmitir a robustez esperada para um utilitário deste porte. Na frente o destaque fica por conta da grade com filetes que parecem invadir os faróis, principalmente na versão SRX, que possui um feixe de LEDs para iluminação diurna. As laterais ganharam volume na área dos para-lamas, alargados, enquanto a traseira ficou conservadora, com formato da tampa e lanternas que lembram a picape anterior. Na caçamba, a tampa trocou o fio de aço por duas peças de metal para sua sustentação quando aberta. Um chicote elétrico para o break-light e para a câmera de ré (integrada) torna a remoção da tampa mais complicada, nas versões mais caras. Proteção plástica e cobertura (capota marítima) da caçamba serão vendidos como acessório.

Subindo a bordo, a boa impressão continua. O painel ganhou linhas bem mais interessantes que as do próprio Corolla, com um friso metálico (versões SRV e SRX) que atravessa a peça e ainda um acabamento em black piano que define um traço unido a parte superior do painel aos comandos do ar-condicionado. Destaque das versões de topo é a central multimídia que parece um iPad, com tela de 7″ sensível ao toque e funções de GPS, câmera de ré e TV digital – melhor que o da Mercedes, que também parece um tablet, mas ferra tudo ao não ser sensível ao toque. O material predominante ainda é o plástico rígido, mas tudo com textura agradável ao toque (chegando a ter uma linha no painel que simula uma costura de couro) e materiais que transmitem qualidade.

O quadro de instrumentos novamente supera o do Corolla em beleza e funcionalidade, com uma tela central que reúne diversas informações e a nova iluminação azulada, bem mais moderna que a da antiga Hilux. Outra novidade é que o sistema de tração passa a ser acionado por um botão giratório, no lugar da alavanca. Saudosistas, porém, terão o velho reloginho digital que lembra o do Del Rey dos anos 1980 – já uma “tradição” dos Toyota. Entre os novos equipamentos há mimos como chave presencial com partida por botão, ar digital com saída traseira, bancos de couro com ajuste elétrico para o do motorista, porta-luvas refrigerado e janelas com comando “um toque” para subida e descida (quase todos exclusivos da versão SRX).

Assumir o comando também nos remete a um bom sedã, pois a posição de dirigir agora pode ser regulada bem mais para baixo, deixando as pernas esticadas, enquanto o novo volante oferece uma pegada mais firme. A acomodação no banco traseiro também melhorou, visto que há mais espaço para as pernas (3,5 cm) e o assoalho não é mais tão elevado. Com o banco da frente ajustado para alguém de 1,80 metro, outro ocupante com a mesma altura ficará tranquilamente confortável.

Dada a partida, chama a atenção o baixo nível de ruído e, principalmente, de vibrações do novo motor turbodiesel. O barulho de castanholas em baixas rotações definitivamente ficou no passado, só sendo perceptível que estamos num carro a diesel quando aceleramos mais forte. Também a nova transmissão de seis marchas ajuda no conforto acústico, mantendo o motor a cerca de 2 mil rpm em sexta marcha a 120 km/h na estrada. O funcionamento do câmbio é suave, com trocas suficientemente ágeis e sem qualquer solavanco. A Toyota divulga consumo de 9 km/l na cidade e 10,5 km/l na estrada, com números pelo critério do Inmetro – a serem verificados num futuro teste completo. Nas versões manuais, a alavanca curtinha e de engates rápidos nem parece de uma picape média.

Já quanto ao desempenho, a nova Hilux ganha velocidade sem esforço mesmo com acelerador a meio curso, mas, ao menos no curto test-drive, achei que falta um pouco de “punch” nas retomadas feitas de pé embaixo – quando se usa o kick-down e o câmbio reduz marcha para uma situação de ultrapassagem, por exemplo. Fora isso, a picape está sensivelmente mais macia no asfalto, além de a direção ter ficado mais leve, especialmente em manobras de baixa velocidade.

Passando ao trecho de terra, a Hilux nos relembra de seu feixe de molas na traseira com aquele comportamento saltitante nas “costelas de vaca” e buracos, mas novamente sem dar pancadas tão secas quanto o modelo anterior. Transpor obstáculos continua moleza: numa pista off-road com uma subida de erosões severa e uma descida íngreme, a nova picape mostrou a valentia de sempre (vira um trator com a reduzida acionada) e ficou ainda mais preparada com o auxílio do controle de tração integrado ao ESP, que envia automaticamente o torque para a roda com melhor aderência e freia a que está patinando, além de contar com bloqueio do diferencial traseiro. A Hilux também passou a contar com controle de descidas, que atua nos freios automaticamente, e assistente de rampa, que mantém os freios acionados para que o veículo não recue antes de partir.

Quanto custa?

Em se tratando de Toyota e de Hilux, já era de se esperar que os preços fossem salgados. E realmente são, com a versão SR tabelada a R$ 162.320 – abaixo dela as opções de câmbio manual foram desenvolvidas para uso comercial, tendo pouca participação nas vendas para o consumidor comum. A SR vem equipada apenas com chave-canivete, três airbags (sendo um para os joelhos do motorista), porta-luvas refrigerado e a central multimídia Toyota Play.
Somente a partir da versão SRV (R$ 177.000) é que são oferecidos os controles de estabilidade e tração, além do painel de instrumentos com tela TFT colorida, o assistente de subida, o ar digital com saída traseira e as funções de GPS e TV digital na central multimídia. A top SRX acrescenta rodas aro 18″, airbags laterais e de cortina (totalizando sete), controle de descida, luz diurna de LED e a chave presencial com partida por botão. Tabelada a R$ 188.120, até que não configura um aumento muito grande em relação à antiga versão mais cara da Hilux, que já atingia R$ 182 mil…

A nova Hilux também tem como novidade a cor vermelha das fotos, que se soma ao branco, preto, cinza e prata já ofertados anteriormente. Em termos de pós-venda, a Toyota promete o menor custo de manutenção da categoria, com preço fechado de R$ 5.170 para as revisões até 60 mil km.
Apesar do contato limitado, a Hilux mostrou que dá para conciliar a comodidade de um bom sedã à robustez de uma valente picape média, nem que para isso tenha que cobrar o (alto) preço da tradição Toyota no segmento.

Ficha técnica: Toyota Hilux SRX

Motor: dianteiro, longitudinal, quatro cilindros, 16 válvulas, turbo de geometria variável e intercooler, 2.755 cm3, diesel; Potência: 177 cv a 3.400 rpm; Torque: 45,9 kgfm de 1.600 a 2.400 rpm; Transmissão: automática de seis marchas, tração 4×2 (traseira), 4×4 e 4×4 com reduzida; Direção: hidráulica; Suspensão: independente com braços sobrepostos e molas helicoidais na dianteira e eixo rígido com feixe de molas na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, ABS; Rodas: liga-leve aro 18″ com pneus 265/60 R18; Peso: 2.090 kg; Capacidades: volume da caçamba N/D, carga útil 1.000 kg, tanque 80 litros; Dimensões: comprimento 5.330 mm; largura 1.855 mm; altura 1.815 mm; entre-eixos 3.085 mm; ângulo de entrada 31º, ângulo de saída 26º, altura livre do solo 286 mm.

(UOL)